新京报讯 (记者 韩宇明)政协委员高扬认为目前北京市的公交票价优惠政策，并未实现出行方式由中小汽车向公共交通的转移，且公交票价补贴政策，其可持续性也面临巨大压力。高扬建议，北京市公交票价政策应建立调节机制，合理引导市民分类出行。

　　自行车出行比例大降

　　21日下午，政协北京市第十二届委员会第一次会议进行小组讨论会，政协委员高扬向记者介绍，目前北京市公交票价政策并未真正实现出行方式转移的目标。

　　作为北京市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师，高扬给出了一系列数据支撑自己的提案。他介绍，2007年北京市实施公交票价优惠政策，公共交通出行比例由2006年的30.2%提高到2011年的44%，居全国各城市之首。

　　同时，小汽车出行比例依旧上升，由31.6%上升到33%。与此同时，自行车的出行比例却由27.7%下降到15.1%。

　　在高扬看来，公交票价优惠政策并未完全实现中小汽车出行向公共交通的转移，一定程度上，却把原来的自行车出行转移到了公共交通。

　　财务可持续性受挑战

　　高扬认为，目前的公交票价优惠政策，实际上给公共财政带来一定的压力。2011年，公交运营补贴156.9亿元，占当年全市公共财政支出约11%，社会保障与就业的支出仅占到7.2%。

　　而且公交运营补贴逐年增长。高扬举例，北京某公共交通公司，2006年财政补贴为25.3亿元，2007年实施公交票价优惠政策后，补贴为51.8亿元。到2011年则增长为近90亿元。

　　高扬粗略计算，2011年地面公交出行每人次出行票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次出行票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势，财政补贴压力较大。

　　建议

　　公交地铁换乘可出优惠政策

　　高扬建议，统筹考虑公交运营成本、居民可承受能力以及财政支出能力，建立三方联动的定价机制。参考其他城市的公交定价经验，把公交出行费占居民可支配收入比例、每公里票价收入、公交补贴占财政支出比例等指标控制在合理范围内。根据这些指标，动态调整公交票价和财政补贴。

　　可考虑出台地面公交与轨道交通换乘的优惠政策，引导短途出行主要依靠地面公交方式。对于流动人口可以考虑出台一日或者多日的通票，给予票价优惠。

　　同时，还应单独研究制定面对低收入者、残疾人、伤残军人等群体的公交补贴政策，保障社会公平。

　　声音

　　虽然北京有出租车6.66万辆，但早晚高峰、节假日前夕、极端气候条件下仍存在打车难的问题，在市民急需出租车的时候，反而愈加困难。

　　除外地乘客及少数打车族外，相当多的社会人群选择“日常公交＋特殊出租车”结合模式，他们是绿色出行者，应加以鼓励和保护。如果不解决打车难问题，势必将该群体“逼”向摇号购车的大军，加剧汽车增长的刚需，更不利于出租行业的运营。

　　——市政协委员、北京市建筑设计研究院有限公司科技质量部部长郑实

(原标题：“公交票价应建调节机制”)